이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 한국의 철도 환경/문제점/고속철도 (문단 편집) === 차량 효율성 관련 문제 === [include(틀:토론 합의, this=문단, 토론주소1=TheVagueAndMightyStretch, 합의사항1=아래의 내용으)] [[동력분산식]]인 [[KTX-이음]]은 해당하지 않는다. 평택~오송구간은 시간당 최대 11편성까지 운행하여 선로용량이 부족하며, 이후에도 정차역이 적지 않아 표정속도에 악영향을 미치고 있다. 또한 한국은 동력집중식 고속열차를 이용하므로 정차역이 많을수록 표정속도 감소가 큰 편이다.[* 사실 동세대의 다른 고속열차에 비해서 가감속 속도가 떨어지는 편은 아니다. [[KTX-I]]의 경우 기동가속도가 1.6km/h^^2^^, [[KTX-산천]]의 경우 기동가속도가 1.8km/h^^2^^로 동세대의 동력분산식 열차인 [[신칸센 300계 전동차|300계]]의 1.6km/h^^2^^와 동일하고 [[ICE 3]]의 1.81km.h^^2^^와도 비슷한 정도이다. 선로나 운행조건상 가속도에 목숨거는 [[도카이도 신칸센]]쪽의 열차들이 특이한편.] 그래서 국토부는 평택-오송 2복선화를 예타면제사업으로 확정하였고 동력분산식 열차도 도입할 계획이 있다.[* 가감속이 좋으면 표정속도가 올라 배차가 조밀해져 선로용량이 증가한다.] 또한 좌석 수 증가도 이루어지니 일석이조. 현대로템도 [[http://blog.hyundai-rotem.co.kr/62|세계 고속전철 시장의 흐름이 속도 경쟁보다는 효율성 경쟁으로 넘어가고 있다면서]] [[HEMU-430X]] 시제품 개발에 성공한 이후 [[EMU-320]]을 발주받았으니 이 문제는 곧 해결될 것으로 보인다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기